Acht Race-Hardtails im Test

Kraft-Werke

Die leichtesten und teuersten Hardtails der Welt im Vergleich: MB hat acht kompromisslos auf Speed gezüchtete Carbonbikes von der Leine gelassen.

• 1Kraft-Werke
• 2Die Labor-Werte der Testbikes
• 3Das leisten die Federgabeln

Die Oberschenkel zum Zerreißen angespannt, der Blick starr nach vorne, das Finale im Visier. Schlussspurt. Jedes Muskelzucken provoziert Vortrieb. Gnadenlos schießt das schwarze Kohlekraftwerk mit seinem Anheizer über die Ziellinie. Sieg. Sieg für ein Carbon-Hardtail!

Auch wenn der Fully-Anteil im Rennzirkus steigt, sind Hardtails weiterhin Medaillengaranten – wie das Olympia-Gold von Julien Absalon auf dem Orbea Alma glänzend belegt. Denn: Leichter und direkter im Kraftfluss als ein Hardtail wird ein Fully nie sein. Nie sein können. Und genau darauf kommt es in einem Rennen, ob als Profi- oder Hobbyracer, an: minimales Gewicht und maximaler Vortrieb.

Acht dieser High­end-Boliden lud MB zu diesem Test ein: die besten und leichtesten Hardtails der Welt, kompromisslos auf Sieg getrimmt! Dabei trifft der Platzhirsch Scott Scale in der neuen RC-Variante auf ganz oder teilweise renovierte Herausforderer wie das Cannondale Taurine, das Rocky Mountain Vertex und das Specialized Stumpjumper; auf bewährte Rennfeilen wie Merida FLX, Simplon Razorblade und Storck Rebelion. Und auf das Goldstück, das Orbea Alma.

Alle acht rollen in ihrer jeweiligen Top-Ausstattung oder in der Team-Variante an den Start. Die Vorgabe: volle Renn- bei gleichzeitiger Alltagstauglichkeit. Windige Showparts – oft gefährlich, sinnlos oder überteuert – hatten keine Chance.

Dennoch: Die Preise für diese wahr gewordenen Kohlefaser-Träume sind auch so exorbitant. Aber sie sind gerechtfertigt, denn die Herstellung von Carbonrahmen ist aufwendige Handarbeit – grob gerechnet dauert die Fertigung eines Kohlefasermodells etwa vier Mal so lange wie die eines Aluminiumrahmens. Zudem kostet die Entwicklung wie der anschließende Prüfmarathon Zeit und Geld. Und: Ein Test, der den Anspruch hat, das schnellste Bike auf diesem Planeten zu finden, muss auch exakt dieses Material prüfen. Eben die Formel 1, nicht die GTI-Klasse. Aber keine Sorge: Jeder dieser Hightech-Boliden hat auch ein erschwingliches Pendant im Hausstall stehen. Meist mit dem gleichen oder einem etwas schwereren Carbonrahmen, mit einer günstigeren Gabel und "nur" auf XT/X.9-Niveau – zu halbwegs verdaulichen 2500 bis 3000 Euro.

Welche Unterschiede es auch in der Welt der Kohlefasern gibt, zeigen die verschiedenen Bauweisen. Fünf der acht Hersteller fabrizieren ihren Rahmen als Mono­coque, das aufwendigste und teuerste der "klassischen" Carbonverfahren. Der Rahmen wird in einer erhitzten Form – für jede Rahmengröße eine – an einem Stück zu einem Bauteil gebacken, überschüssiges Harz entweicht durch Über- oder Unterdruck. Scott fertigt das Scale in Tube-to-Tube-Bauweise. Ähnlich dem klassischen Rahmenbau werden hierbei vorgefertigte Rohre in einer Lehre eingespannt und mit Einkomponentenkleber sowie zusätzlichen Fasermatten verbunden. Ergebnis ist ein schlanker Rahmen mit zeitloser Optik. Einen Sonderweg gehen Simplon und Specialized mit einer Verbindungsmixtur aus Monocoque und Tube-to-Tube. Die Vorarl­berger ergänzen dies noch mit der Muffen-Bauweise: "Für jede Verbindung die richtige Technologie", so Simplon.

Welches der Verfahren nun das beste ist, lässt sich pauschal nicht beurteilen, zudem ist es mit der Bauweise alleine nicht getan. Die Art und Bündelung der Carbonfäden, die verwendeten Harze, die je nach Belastung und Kräfteverlauf angeordneten Faserrichtungen, die Nachbearbeitung – ein Carbonrahmen ist, im wahrsten Sinne des Wortes, vielschichtig.

Das gebräuchliche Maß zur objektiven Bewertung dieser Eigenschaften ist die Ermittelung der Lenkkopf- und Tretlager­steifigkeit. Auf dem Trail ergibt ein steifer Steuerkopf eine hohe Lenkpräzision, die Tretlagersteifigkeit zeigt, wie stark sich der Rahmen im Wiegetritt verwindet. MB misst diese Werte auf Prüfständen des renommierten Instituts EFBe, die Ergebnisse stehen in den Testbriefen: je höher der Wert, desto steifer der jeweilige Bereich. Wichtig: Die Messungen erfolgten erst nach dem gut einwöchigen Praxistest auf der hauseigenen MB-Cross-Country-Strecke und auf Trails im MTB-Mekka Latsch. Schließlich sollten die vier erfahrenen MB-Piloten bei den Testfahrten und dem anschließenden Ausfüllen der Bewertungsbögen unvoreingenommen ans Werk gehen.

Erstaunlich, wie massiv die Unterschiede im Labor ausfallen. So erreicht das Orbea bei der Lenkkopfmessung einen rund 50 Prozent schlechteren Wert als die Primusse Cannondale und Storck. Auch bei den Tretlagersteifigkeiten liegen zwischen Can­nondale (158 N/mm) und Rocky Mountain (110,4 N/mm) kleine Welten. Aber ist ein steifer Rahmen im Gelände wirklich spürbar und vor allem auch signifikant besser? Ja und nein! So bekamen in der Praxis Cannondale und Storck tatsächlich überragende Noten in Bezug auf ihre Lenkpräzision. Andererseits wurden die eher soften Kandidaten Orbea und Rocky als angenehm und "Fehler verzeihend" eingestuft. Auch beim Tretlager scheint es einen "grünen Bereich" zu geben. So ist etwa das Specialized im Labor klar weicher als Storck & Co., wurde im Zusammenspiel mit der Kurbeleinheit aber dennoch von den Testern als sehr steif empfunden. Lediglich beim Rocky müssen kräftige Fahrer in diesem Punkt Abstriche machen.

Ein leichter Rahmen ist in dieser Kategorie ohne Frage das entscheidende Verkaufsargument. Aber: Das Thema Sicherheit darf auf keinen Fall außen vor bleiben! Daher hat MB zusammen mit EFBe und der Bike-Industrie eine Prüfnorm entwickelt, die das Überdrehen der Spirale aus immer leichter und immer steifer verhindern soll.

Doch nicht nur steif, leicht und sicher sollen die Carbonbikes sein, immer mehr gewinnt auch der Fahrkomfort an Bedeutung. Viele Hersteller spendieren ihren Hardtails mit flexenden Hinterbaustreben oder spezieller Faseranordnung ein merkliches Plus an Dämpfung. Trotzdem hat MB nach langem Diskurs auf eine Messung und Benotung des Rahmenkomforts verzichtet. Denn die aktuellen Messstandards bewerten nur den Komfort im Sitzen – aber gerade Racer verbringen meist mehr Zeit stehend auf dem Bike; sei es bei der Abfahrt, sei es im Wiegetritt. Zudem lieben viele Rennfahrer das direkte Feedback vom Untergrund – wie etwa beim Storck. Dennoch: Wenn sich ein Bike subjektiv angenehm fährt, ist dies in den Testbriefen vermerkt. Meist hängt das jedoch nicht nur mit dem Rahmen, sondern auch mit der Breite der Reifen oder dem Flex der Anbauteile zusammen.

Acht Race-Hardtails – das sind acht fast identische Geometrien mit bewährten CC-Winkeln und Oberrohrlängen zwischen 590 und 605 mm. Und dennoch sind es Bikes, die sich im Fahrverhalten merklich unterscheiden – was schon bei der breiten Palette der Federgabeln deutlich wird. So agiert die drei Mal verbaute Rock Shox SID eher straff, ist der typische Vertreter einer modernen Race-Forke. Auch die Specialized Futureshock, die Magura Durin und, aufgrund des geringen Federwegs, die Manitou R7 sind renn-optimiert. Sportlich, aber dennoch speziell im unteren Dämpfungsbereich merklich komfortabel dämpfen die nur einmal bestückten Fox F100 sowie die Cannondale Lefty.

Generell sind die mit Weltcup-Ehren garnierten Bikes von Merida und Orbea CC-Racer alter Schule mit tiefer, vortriebsorientierter Sitzposition und direktem Handling. Simplon und Storck zielen mit ihren steifen und leichten Rahmen ebenfalls auf siegeshungrige Racefans ab, sind mit ihrer soliden Ausstattung wie den griffigen Nobby-Nic-Reifen oder den breiten, nach hinten gekröpften Lenkern aber auch für Marathons und lange Touren prädestiniert. Auch das Rocky schlägt eher in diese Langstrecken-Kerbe. Als Vertreter der "New-School-Racer" zeigt sich dagegen das Specialized: Auf der einen Seite leicht, steif und fordernd, ist es auf der anderen Seite mit kompakter und ins Bike integrierter Sitzposition extrem wendig, fast verspielt – eindeutig optimiert auf die technischen und verwinkelten Weltcup-Kurse. Auf denen fühlen sich auch die nahezu perfekt ausbalancierten Hardtails von Cannondale und Scott sichtlich wohl. Beide ergänzen volle Renneignung zudem mit enormer Breitbandigkeit, im Falle des Taurine bis hin zum Alpencross. Wie das? Ganz einfach: Die Gabel bietet viele Reserven, in den Hinterbau passen 2,4"-All-Mountain-Reifen, dazu noch ein Lowrise-Lenker und ein Sattelschnellspanner: Fertig ist das 10-Kilo-Alpengeschoss und damit, wie auch etwa das Simplon, ein Paradebeispiel dafür, wie vielseitig diese auf den ersten Blick so knochentrockene Kategorie ist!

FAZIT: Ob knallhartes Profigerät, agiler Trailflitzer oder austrainierter Langstreckenbolide – die Carbon-Hardtails bieten eine erstaunliche Vielfalt, machen mächtig Laune. Am Ende rast das Scott Scale zuerst ins Ziel, weil es bergauf wie bergab stets an der Spitze fährt und auf dem Trail mit tollem Handling überragt. Die Medaillenränge erringen Cannondale und Specialized – wobei das Stump­jumper nur aufgrund der etwas unsensiblen Gabel am "überragend" vorbeirauscht.

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